作为中概股中最后一个公布财报的焦点公司，蔚来这份二季度答卷也迎来市场的积极反馈。财报公布后，蔚来股价连续上涨。

面向新十年之路，蔚来仍旧麻烦重重，降本增效之外，蔚来没有找到长久持续的造血之道，也没有堵住最大的失血点。承载着销量希望的乐道和主打更下沉市场的子品牌萤火虫，能给蔚来带来多少增量？

1、蔚来积极卖车止血

为了卖车，自今年初开始蔚来创始人李斌疯狂出镜，不是在拍视频，就是做直播。

2023年下半年以来，蔚来推进了一系列更加激进的销售政策调整。今年3月中旬，蔚来优化了BaaS租赁方案的费用，下调了BaaS 租金约26%-33%，打出降价牌。

这些终于在今年二季度看到了效果。从今年5月开始，蔚来的新车交付量稳定地达到了2万以上。截至8月末，已经连续4个月，守住2万关口。

为了更好地卖车，蔚来在过去两年一直致力于“让价格更具竞争力”。2023年蔚来汽车的单车均价从2022年的37.2万元下降到30.8万元。今年二季度，蔚来的单车均价则掉到了27.3万元。如果再算上换电权益，蔚来的汽车将更具有性价比。

二季度蔚来整车销量迎来了显著增长，当季完成5.74万辆交付，同比增长144%。销量的上升，给蔚来的财务数据带来极大修复。

今年二季度财报显示，蔚来营收高达174.5亿，同比大增98.9%，基本实现翻番。同季度蔚来汽车经营亏损，从2023年二季度的60.74亿元减少到今年二季度的52.09亿元，同比收窄14.2%，环比减少3.4%。” 几名老人先后开口，他们或蹙眉或深思，讨论最近的一些危险征兆，觉得有不同寻常的事情发生了。

一直以来，高投入成为蔚来鲜明的标签，今年二季度的财务表现显示，蔚来确实在降本增效。当期蔚来的研发投入为32.19亿元，比去年同期缩窄了3.8%。今年上半年，蔚来在研发方面的总投入为60.83亿元。相比去年同期的64.2亿元，已经开始小幅下降。

但二季度，公司销售、一般和管理费用达到37.58亿元，同比增长三成，环比增长25.4%。

蔚来对此回应：销管费用的增长主要来自人力成本和传播费用。一方面是销量的提升导致销售人员的数量以及奖金都被进一步提升；另一方面，蔚来多款新车上市，线上和线下的传播费用也在显著增长。

本季度三费共计近70亿，环比上季度增加11亿元。蔚来也表示，公司已经开始谨慎控制投入节奏，并且已经在有些项目上采取了推迟或取消等削减成本的方法。

这十年，蔚来处在不断投入，不断亏损，不断融资的路上。

回顾2018年至2023年，蔚来净亏损分别达到96.39亿元、112.96亿元、53.04亿元、40.17亿元、144.37亿元和207.20亿元。六年亏损共计超过650亿元。再加上今年前两个季度的51.85亿和50.5亿元，共计达到752.35亿元。

三家新势力中，仅有蔚来一家在上市之后仍不断融资。

截至6月底，小鹏、蔚来、理想三家的现金储备分别为373.3亿元、416亿元以及973亿元。虽然蔚来的现金储备高于小鹏，但值得注意的是，这笔资金还包含了2023年末从中东土豪融来的近160亿元。

不断地亏损，也逼迫蔚来必须集中火力卖车改善财务状况。

财报电话分析会上，李斌预计第三季度的总交付量将再创新高，进一步巩固和扩大市场份额。

2、乐道，能缓解李斌焦虑吗？

根据乘联会的统计，2023年中国新能源市场中“大于等于30万元以上”的豪华车市场，全年总零售销量为101.63万辆。售价大于30万元的纯电SUV市场2023年全年总销量仅27.19万辆，销量上涨了6.43万辆。

更大的增量市场在30万元以下。也就是说，一直以来对标BBA的蔚来主品牌，如果仅深耕30万元以上的纯电SUV，很难在市场中获得更高的占有率。因此，推出售价更低的车型，则成为蔚来汽车的发展之重。一群孩子赶紧认真了起来，继续在柔和与灿烂的朝霞中锻炼。在村头有一截巨大的雷击木，直径十几米，此时主干上唯一的柳条已经在朝霞中掩去了莹光，变得普普通通了。

从并列的“蔚小理”三家情况来看，理想的销量一直领跑，不久前小鹏发布了11.98万元起售的新车型，上市48小时大定超过3万台，高兴得何小鹏在内部举办了庆功会。

然而友商的成功也给李斌带来不小的压力。

今年6月，蔚来推出了21.99万起售的第二品牌乐道，乐道意在主流家庭的中端市场，乐道的负责人艾铁成在接受采访时称，开始预售不到24小时预售量就超出了预期的2-3倍，但具体数量并没有对外公布。

乐道品牌首款车型L60于9月19日正式上市，并将于9月底开启交付。李斌预期今年下半年将交付总共2万台L60。这个交付量估计在三季度体现得较少，更多会影响四季度财报情况。

财报电话会介绍了乐道L60的产能规划，F2工厂已经开启双班。

乐道所处的价格带竞争激烈，而未来至少月销量达到2万到3万辆才能实现盈亏平衡，对蔚来来说挑战并不小。

此外，蔚来的第三品牌萤火虫预计在2025年交付，这一步棋主打更下沉的市场。届时蔚来将实现三品牌战略，覆盖14万元-80万元的价格区间，如果采用BaaS模式，价格带可以覆盖10万-70万元价格区间。

多品牌多维度，在高中低市场中竞争，有望对蔚来的销量带来极大提振。不过，能不能让蔚来实现盈利，市场仍有所质疑。

这其中的关键点在于蔚来能不能控制好成本。而二季度财报中，蔚来的费用控制不及预期。

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更为关键的是，蔚来二季度毛利润环比增长12亿元，几乎被研发和销管费用的增加所抵消。招银国际在一份研报表示，如果这种模式继续下去，“我们估计即使蔚来可以实现40万台的年度销量，也仍然无法盈利”。

研报预计蔚来明年销量有望增长54%至34.2万台，考虑到中低端品牌将拉低平均售价，预计明年收入将同比增长34%。即使假设2025年毛利率将继续改善1.4个百分点至11.1%，并保守假设研发和销管费用率收窄8个百分点至32.2%（明年更多新车或将大幅增加支出），明年的净亏损或仍将达到167亿元。

3、换电业务，离盈利还有多远？

前不久，小鹏推出走量款的MONA M03，主打一个智驾平替概念，花十几万就能感受到智驾。

蔚来卖乐道L60，主打一个价格亲民，21.99万的起售价，如果算上BaaS方案，价格还能下探，这个价格下能体验换电，不知道消费者愿不愿意买单。

换电，是蔚来的标签。为了打造换电体系，蔚来不惜重金投入。

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今年在经营压力下，蔚来放慢了在建设换电站方面的脚步，原本年初计划新增1000座换电站，但截至8月末，蔚来今年新建的换电站不到200座。

此前秦力洪曾表示，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元。如果按照第三代换电站建设成本150万元，全年新建1000个来算，光建设成本就要15亿元，还不包括后期的维护和运营费用。

更为重要的是，以目前的需求量不足以摊平其换电成本。现在单座换电站要实现日均超60次换电，才能盈亏平衡。今年8月蔚来公布的数据，目前蔚来换电站日均换电次数约为7.9万次，折算到单站上大约31.6次，离盈利还有一半的距离。

不过，在二季度财报会上李斌的回复颇为乐观，目前蔚来在中国已经有2500个换电站，现在的单站日均换电量约为30-40单，从30-40单增长到日均60单的差距不会很大。“单个换电站实现盈亏平衡并不远。”

为了盘活换电体系的效能，蔚来也在尝试更多路径。一方面开放换电网络，到今年9月，蔚来已经与一汽、长安、吉利等9家企业结成换电联盟。但是其他企业的换电车型也得等到2025年才上市，现阶段李斌的压力不容小觑。

另一方面，今年8月，蔚来能源正式推出加电合伙人计划，向全社会开放充换电站合作。

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在蔚来的描述中，换电是自己的先发优势，面向新十年，这也是可能影响到蔚来成败的关键点。

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