开(kai)通(tong)运(yun)营(ying)后(hou)荆(jing)门(men)与(yu)荆(jing)州(zhou)的(de)铁(tie)路(lu)旅(lv)行(xing)时(shi)间(jian)将(jiang)压(ya)缩(suo)至(zhi)2(2)4(4)分(fen)钟(zhong)左(zuo)右(you)荆(jing)门(men)到(dao)武(wu)汉(han)将(jiang)实(shi)现(xian)2(2)小(xiao)时(shi)可(ke)达(da)

湖北省内17个市州也因此“市市通高铁”，湖北顺势成为国内第9个“市市通高铁”的省份。

在全国范围内，第9属于很靠前的名次。但安徽、河南、湖南、江西都先于湖北实现目标，湖北在中部六省中仅领先山西，第5个“撞线”。

不止如此，湖北的兄弟省份江西，在今年成为全国首个“市市通时速350公里高铁”的省份，进一步拉高了“市市通高铁”的标杆。

其实早在2009年，高铁时代刚刚开启，时速350公里的武广高铁、时速250公里的合武客专相继开通并交会于武汉，我国第一个高铁站、编号001的武汉站也于同年落成。

尽管起了个大早，但随后湖北放慢了脚步。

按理说，湖北地处中部，南来北往、东来西往的路线很多会经过。但实际上，截至2023年底，湖北不仅高铁里程低于安徽、湖南、江西、河南，在中部仅高于山西。此外，在人均高铁里程、地均高铁里程、时速350公里高铁里程等指标上，也算不上领先。

湖北也意识到了问题。2020年，在全省两会上，湖北省政府工作报告提到，“十四五”时期要根本解决五大基建短板，其中“高铁短板”被摆在首位。

对湖北而言，要加快建成中部地区崛起重要战略支点，离不开高效通畅的交通网络。按照湖北构想，要构建以高铁为主轴的立体综合交通网络，打造引领中部、辐射全国、通达世界的现代交通物流体系。

进入今年，湖北高铁建设明显“提速”。

目前，湖北一共有9条高铁正在建设中，包括武汉枢纽直通线、沿江高铁武汉至宜昌段、沿江高铁合肥至武汉段、沿江高铁宜昌至涪陵段、荆荆高铁、襄荆高铁、郑渝高铁宜昌至兴山联络线、西十高铁、呼南高铁宜昌至常德段。

这其中，除了即将通车的荆荆高铁，沿江高铁武汉至宜昌段、郑渝高铁宜昌至兴山联络线有望在2025年具备通车条件。这两条线路的通车将武汉至宜昌、重庆、成都的时间分明压缩至2小时、4小时、5小时左右。

也是在今年，西十高铁多座隧道顺利打通，线路有望在2026年具备通车条件。届时，武汉至西安的时间将大幅压缩至3小时内。

沿江高铁合肥至武汉段同样顺利推进，通车后会将武汉至合肥、南京、上海的时间分别压缩至1小时、2小时、3小时左右。

加之南北方向京广高铁京武段、武广段相继于2022年和今年实现时速350公里的达速运行，武汉至北京、广州、深圳的标杆车全部实现4小时内可达。山脉太危险，离开柳木守护的村子，外面将是个完全不同的世界，那里充满了恐怖的猛禽与巨兽。

如(ru)此(ci)按(an)照(zhao)湖(hu)北(bei)省(sheng)十(shi)四(si)五(wu)铁(tie)路(lu)规(gui)划(hua)除(chu)了(le)武(wu)汉(han)襄(xiang)阳(yang)宜(yi)昌(chang)荆(jing)门(men)都(dou)将(jiang)形(xing)成(cheng)多(duo)向(xiang)高(gao)铁(tie)枢(shu)纽(niu)湖(hu)北(bei)也(ye)将(jiang)成(cheng)为(wei)枢(shu)纽(niu)大(da)省(sheng)

“短距离高铁”？

荆荆高铁受到的关注也不全是期待。

今年9月，陆大道院士针对荆州-荆门之间正在修建时速达350公里的高铁，明确表示了反对意见。

陆大道是中国科学院院士，中国地理学会原理事长，中国区域经济50人论坛荣誉成员。也是在不久前，陆大道曾对各省开挖运河的行为进行了明确反对。

中国区域经济50人论坛的官微刊载了陆大道的观点：“荆州-荆门是相距不到100公里的两个中等城市，之间没有大量的通勤客流，商业客流也不多。而且，荆门与荆州间已有普速铁路与高速公路(通过式)连接，1.5小时可以到达。二市起讫点车站离市中心都不远，如乘坐大巴可以实现基本上的‘门到门’运输。现在建设荆荆高铁在两个城市之间还要停靠一站，列车启动达到标准速度几分钟就得制动减速。”

陆大道认为，“我国辐员广阔，500万人口以上的大城市很多。在同一方向上若干具有集中而大量客流的超特大城市之间建设高铁，是完全必要的。”“但是，在城市群内部、中心城市周边及部分中等城市之间，正在兴起规划建设短距离(大部分在200公里以内)的‘高铁热’。”

对于短距离高铁，陆大道表示，“原则上是应该以普速铁路(电气化支线)乃至城郊轻轨加地面公交做代替。”

在湖北的构想中，荆荆高铁不是一条孤立的短距离高铁，而是希望将荆荆高铁打造成“八纵八横”之一呼南高铁的其中一段。呼南高铁南段与焦柳铁路大致平行，后者在普铁时代被称为“第二京广线”。

尽管呼南高铁在湖北、湖南两省的最终走向尚未敲定，但荆荆高铁依旧可以作为已建成的沪汉蓉铁路与沿江高铁之间的连接。

事实上，在沿江高铁通车前，荆门正是凭借荆荆高铁+沪汉蓉铁路才得以联通省会武汉，接入全国高铁网。

中国城市经济学会副会长、长江经济带高质量发展智库联盟秘书长、省政府咨询委员秦尊文此前接受湖北日报采访时表示：“高铁是一条线，亦是一张网，高等级高铁网络的建设，将放大湖北“九省通衢”的优势，加速先进生产要素的快速流动和高效集聚，助其转化为创新能力、人才集聚、产业发展优势。”

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“未来，荆荆高铁和相继开工建设的沪渝蓉高铁武宜段、襄荆高铁三条高铁在荆门交会，荆门也将成为国家快速铁路客运大干线的节点城市和全省重要铁路枢纽城市，更好服务融入以国内大循环为主体的双循环发展格局。”

畅通“微循环”

不久前，新建渝宜高铁发布公告，预计将于本月底正式动工，这意味着全长2100公里的沿江高铁即将迎来全线开工。

沿江高铁并非一次性建成，而是分成6大段：上海-南京-合肥、合肥-武汉、武汉-宜昌、宜昌-重庆、成渝中线高铁。其中宜昌-重庆(渝宜高铁)因为地质最复杂、施工难度最大，开工也最晚。

这条东西高铁大动脉合计总投资额约为5600亿元，相当于再造2.5条京沪高铁、4座港珠澳大桥。“虽然夜里不平静，但白天倒是没有什么异常，我带些人出去，小心一点应该没问题。

沿江高铁是不折不扣的东西大动脉，也是湖北高铁网的重要“横轴”。无论对全国还是对湖北全省，这条横轴都异常重要。

但对湖北来说，还有一些联络线也有类似的优先级。

今年年初，湖北全省铁路建设锚定了“4321”年度目标，全省高铁里程将在中部实现进位，达成“市市通高铁”目标。

当时湖北发展改革委相关负责人介绍，“4321”目标具体指：铁路建设完成年度投资400亿元；力争新启动武汉枢纽直通线、京九高铁阜黄段、花湖机场联络线3个项目；推动沿江高铁宜涪段、呼南高铁宜常段2个项目全线开工；力争一批项目纳入国家规划。

其中武汉枢纽直通线、花湖机场联络线，这两条长度不长的联络线，与一些“八纵八横”大动脉并列在一起。

9月28日，武汉枢纽直通线、花湖国际机场铁路联络线开工动员活动在武汉举行。

武汉枢纽直通线全长104.184公里，长度相当于沿江高铁的1/20。区区104公里虽然不长，却对畅通路网微循环具有重要作用。

参与武汉枢纽直通线规划设计的铁四院项目总设计师于承鑫表示：现有的武汉站、汉口站、武昌站和天兴州长江大桥运力紧张，汉阳站可以根本解决上述难题。

此外，武汉枢纽直通线衔接沿江高铁、福银高铁、武九客专、武广高铁等多条骨干线路，能够极大增强武汉枢纽的运输灵活性和通行能力。这也意味着，未来从武汉前往全国的高铁路线、班次或将更多。

花湖国际机场铁路联络线更短，西接武九铁路鄂州站并入国家高铁网络，东端于花湖国际机场南侧设置货运站，新建线路仅为21.127公里。

其实在鄂州花湖机场规划之初，就考虑到了空铁联运。

“通过研究，空铁快运在250至450公里及更远范围内，较公路运输和航空运输具有运能更大、成本更少、绿色环保的综合优势。”湖北铁路集团建设有限公司副总经理方立辉表示，通过构建全国首个空铁货物联运项目，花湖国际机场的物流成本优势和开放辐射优势将进一步显现。

如果将京广高铁、沿江高铁比作为国家交通的“大动脉”，那这些联络线，就是交通网的“毛细血管”。这些“毛细血管”，能沟通并优化多条“大动脉”的运转，盘活现有机场和高铁站等大型公共设施，最终提高交通基建的整体效率。

“微循环”不仅畅通了路网，还为都市圈搭出新的骨架。

秦尊文认为：花湖国际机场铁路联络线的建设不仅能进一步完善花湖国际机场的集疏运优势，长远来看还将促进武鄂黄黄国际综合交通枢纽建设，加快推动武汉都市圈一体化发展。

去年印发的《武鄂黄黄规划建设纲要大纲》，规划将武汉枢纽直通线东延，在武黄高速南侧设武汉新城站，并通过武冈城际接入京九高铁。

如果这些项目落地，将为武汉新城和武鄂黄黄一体化搭建一个高标准的发展骨架。按照当地媒体自我评价：线路短，但重要。无论是协调城市、区域发展，还是减轻地方财政压力，枢纽线和直通线，都是一个好选择。

每日经济新闻