在大洋彼岸的中国，凯迪拉克同样拥有声量不小的话题度，只不过却是在截然相反的维度。

2024广州车展，凯迪拉人气不高。（图/视觉中国）

中汽数研11月13日发布的2024年10月燃油轿车销量榜单显示，凯迪拉克旗下9款在售汽车中有5款零售量仅在个位数级别。这其中，曾经月销破千的凯迪拉克中大型轿车CT6，整个10月零售量只有1辆。

有眼尖的网友随后发现，CT6的终端量（即上险量，指购买汽车后的上保险数量）为297辆，质疑“月销1辆”的传言有失偏颇。不过，刚过去的“金九银十”销售旺季，各项优惠政策刺激汽车销量飙涨，月销过万的燃油车依然不少。相比之下，凯迪拉克的这一数据显得平平无奇。

新周刊记者曾联系凯迪拉克求证销量数据是否准确，截至发稿时一直未获回复。但外界显然炸开了锅，哪怕最近凯迪拉克宣布加入F1方程式赛事成为2026赛季的第11支车队，评论区里依然喋喋不休：

“曾经的二线豪华‘一哥’如今被传单车月销1台，这你敢信？”

“爷爷辈”的美式豪车

从最近的销量来看，凯迪拉克的日子确实不好过。

今年上半年，凯迪拉克在华销量只有6.2万辆，同比暴跌28%，有专业媒体撰文据此分析凯迪拉克今年“可能卖不出15万辆车”。此后几个月，其月销量基本上在7000辆左右徘徊，和过去随随便便就能月销2万辆的风光战绩不可同日而语。

而倘若把时间轴往前拉，凯迪拉克在中国市场的销量下滑，其实早已不是新鲜事。

根据财报数据，凯迪拉克在2021年获得23.3万辆的历史销量新高后开始一路下滑，2022年只卖出了19.4万辆车，到了2023年又降至只有18.3万辆，直接回到了2017年的水平。

有人预测2024年凯迪拉克的全年销量会继续下跌。图为2017年11月，凯迪拉克举办的一场新品发布会。（图/视觉中国）清晨用功，无论是成年人，亦或是老人与孩子，这是每一个人自幼就已养成的习惯。

2017年的凯迪拉克刚刚迈过在华年销量10万辆的大关，其全球第一大市场也从“大本营”美国变成了中国，开始了在中国汽车市场的狂飙突进。一年后，凯迪拉克年销量突破20万辆，成为继奔驰、宝马、奥迪之后首个年销量突破这一数字的豪华品牌。显然，他是自己凑过来的，混在了年长的孩子中，分明还不应该出现在这个队伍里。

当时有车评人将凯迪拉克与BBA相提并论，组合成“BBAC”的豪车品牌排列顺序，某种程度上反映了凯迪拉克紧随德系三强、领军中国豪华第二梯队的市场地位。

当然，此番繁荣只属于中国市场——在美国，追求个性的美国年轻人想要买车，绝对不会考虑凯迪拉克——当年的售后数据也显示，其在美国的车主平均年龄在60岁以上，与平均年龄32岁的中国车主相去甚远。

毕竟对美国人来说，诞生于1902年的凯迪拉克实在过于old school，其特立独行的设计语言和大排量、高油耗的美式“标配”，反复出现在各年代的好莱坞电影里，早就让美国人形成挥之不去的肌肉效应，以至于有很多美国年轻人将凯迪拉克视为——“爷爷才开的车”。

凯迪拉克是好莱坞电影里的常客。（图/《重返好莱坞》）

但在中国，凯迪拉克显然要年轻不少。

时(shi)间(jian)回(hui)到(dao)2(2)004(4)年(nian)刚(gang)进(jin)入(ru)中(zhong)国(guo)的(de)凯(kai)迪(di)拉(la)克(ke)在(zai)故(gu)宫(gong)太(tai)庙(miao)正(zheng)式(shi)亮(liang)相(xiang)其(qi)中(zhong)就(jiu)有(you)后(hou)来(lai)被(bei)誉(yu)为(wei)2(2)1(1)世(shi)纪(ji)最(zui)经(jing)典(dian)车(che)型(xing)的(de)C(C)T(T)S(S)一(yi)改(gai)过(guo)去(qu)油(you)腻(ni)老(lao)派(pai)的(de)高(gao)级(ji)轿(jiao)车(che)印(yin)象(xiang)C(C)T(T)S(S)迷(mi)人(ren)的(de)腰(yao)线(xian)和(he)独(du)特(te)的(de)造(zao)型(xing)颇(po)为(wei)吸(xi)睛(jing)直(zhi)接(jie)虏(lu)获(huo)了(le)不(bu)少(shao)新(xin)中(zhong)产(chan)毕(bi)竟(jing)和(he)当(dang)时(shi)已(yi)经(jing)烂(lan)大(da)街(jie)的(de)B(B)B(B)A(A)比(bi)起(qi)来(lai)凯(kai)迪(di)拉(la)克(ke)C(C)T(T)S(S)更(geng)像(xiang)是(shi)一(yi)款(kuan)未(wei)来(lai)之(zhi)车(che)

更何况，这并非是CTS第一次和“未来”挂钩。

2003年，科幻动作电影《黑客帝国2：重装上阵》在国内收获4200万票房，也冲进了年度票房第五名。在影片中，当时尚未上市的CTS，曾在长达5分钟的追逐战中出尽风头——就算被打成马蜂窝，CTS仍然在高速上稳稳地急刹甩尾，这波充满力量感的“未来营销”，成功地在主流消费群体面前刷了一波存在感。

不少中国人对凯迪拉克的第一印象便源自于此。（图/《黑客帝国2：重装上阵》）

到了2006年，凯迪拉克CTS在全球一共卖出了超过25万辆，在中国则合计卖出4000辆，成为了凯迪拉克在国内崭露头角的重要车型。

以价换量，

“洗浴神车”的自我祛魅

崭露头角的CTS帮助凯迪拉克成功进入中国市场，让这家从著名汽车城底特律诞生的百年车企在中国豪华车市场逐渐站稳脚跟。

很多见惯了BBA的消费者，要想选择马力大、功率强、配置高、车体更大更霸气的豪华品牌时，往往都会考虑凯迪拉克，其“豪华车第二阵营领头羊”的位置愈发稳固。

伴随着凯迪拉克声势壮大的，还有各种各样与“洗浴”有关的都市传说。这起源于2016年高德地图联合交通运输部科学研究院发布的一份城市交通分析报告，从导航数据分析豪车品牌用户的出行习惯。

耐人寻味的是，大多豪车用户都能够对应多个城市目的地，唯独凯迪拉克车主高频出现在洗浴推拿场所，凯迪拉克“洗浴神车”的花名由此传开。

在国内的社交场中，凯迪拉克常常活在各种跟“洗浴”有关的段子里。（图/视觉中国）

调侃归调侃，市场依然给凯迪拉克送去了耀眼的销量成绩。但当10万大关、20万大关、“百万俱乐部”的销售门槛逐一迈过之后，不少人发现凯迪拉克“似乎变飘了”。

汽车圈里，“七折豹，八折虎，凯迪拉克五折五”的段子广为流传，讲的便是凯迪拉克屡试不爽的“以价换量”营销方式。早在2008年，凯迪拉克就曾对SLS赛威全系列进行价格和配置调整，降幅分别为10%和11%；2013年推出的C级轿车XTS定价36.9万元—57.9万元，但迭代升级后售价区间却大跳水至最高35.29万元，让不少老车主欲哭无泪。

老车主的眼泪显然没有动摇凯迪拉克的销售策略，毕竟降价换来的销量优势摆在眼前，这种甜头谁都乐意吃。在此之后，凯迪拉克的官降力度一茬比一茬强，前脚新车刚上市，经销商后脚就推出“官降×万元”的宣传海报吸引持币观望的潜在车主。

到了后来，凯迪拉克官方甚至也亲自下场，乐此不疲地用“以价换量”来卖车。

今年9月28日，凯迪拉克全新XT5正式上市，随即推出26.59万—33.59万元的“限时一口价”策略，较官方指导价便宜13万元，官降力度再创新高。

但前所未有的优惠力度，换来的却是一句“再等等”，对凯迪拉克情有独钟的消费者，都在心里默默盘算着“万一又降价呢？”

“以价换量”的销售模式被凯迪拉克频繁应用。（图/视觉中国）

“以价换量”到底是好是坏，着急用车和不着急用车的消费者心里显然已经有杆秤。但豪车市场竞争力的核心，销量数据只为其一，品牌溢价能力同样很重要——换个角度讲，降价很容易，但频繁大幅降价造成的影响却是牵一发而动全身。近了，这是一个拥有人形的生物，直立行走，庞大的惊人，身高比肩山岳，浑身没有毛发，通体密布着金色的鳞片，熠熠生辉。

早在2018年，凯迪拉克就成为首个成交均价跌破30万元的豪华品牌；5年后，其燃油车成交均价已降至不到25万元。

而在二手保值率方面，中国汽车流通协会发布的《2023年度中国汽车保值率报告》显示，凯迪拉克的3年保值率只有55.47%，不仅远低于BBA和同为二线豪华品牌的雷克萨斯，也比不上比亚迪、理想、领克等国产自主品牌。

蹭流量换不了销量

凯迪拉克的官网介绍里，用《韦伯斯特大词典》为“凯迪拉克(cadillac)”一词下的定义是“同类中最为出色、最具声望事物”。

到了今天，很难说凯迪拉克是否已经跌下神坛，但已经有不少车友单方面将凯迪拉克“开除豪车籍”。

在智能电动时代里，凯迪拉克并非是反应慢半拍的“后进生”，它很早就确立了采用智能化纯电动平台打造新车型的方式，更在2019年就宣布将在2030年全面电动化。

但直到2022年，其首款纯电动车型IQ锐歌才姗姗来迟，尽管之后曾获得不小的市场关注度，但很快便泯然众人矣——除去43.97万起步的昂贵售价，不少下单IQ锐歌的车主还发现前后灯、轮圈等多处“货不对板”，口碑尚未建立就栽了跟头。

2022年上市的IQ锐歌是凯迪拉克在华销售的首款纯电动车型。（图/视觉中国）

今年4月推出的中型SUV“IQ傲歌”，在产品和价格上都拿出了诚意，但此时中国汽车市场已经是各路新能源汽车“神仙打架”的时代，20万元区间的赛道上挤满了小米SU7、极氪007、特斯拉Model3等实力超群的竞争者，只比IQ锐歌小一号的它在新车市场里溅起的水花，远不及造车新势力的一个零头。

而(er)且(qie)让(rang)人(ren)大(da)跌(die)眼(yan)镜(jing)的(de)是(shi)凯(kai)迪(di)拉(la)克(ke)为(wei)了(le)宣(xuan)传(chuan)这(zhe)款(kuan)新(xin)上(shang)市(shi)的(de)I(I)Q(Q)傲(ao)歌(ge)先(xian)后(hou)在(zai)社(she)交(jiao)媒(mei)体(ti)上(shang)蹭(ceng)小(xiao)米(mi)S(S)U(U)7(7)上(shang)市(shi)和(he)极(ji)氪(ke)车(che)型(xing)换(huan)代(dai)争(zheng)议(yi)的(de)热(re)度(du)被(bei)舆(yu)论(lun)一(yi)通(tong)谴(qian)责(ze)溅(jian)了(le)一(yi)身(shen)脏(zang)水(shui)

凯迪拉克明晃晃的“碰瓷”，更遭到极氪副总裁的猛烈回怼：“英雄迟暮，夕阳余晖，曾经是经典，终归是前浪。电动时代，中国崛起，底特律荣光不再……（极氪007）比你快，比你智能，比你年轻，还比你实惠。”

不过，凯迪拉克很快便在官微发文回应：“大家的批评、关注都一一收到了，没想到这回泼天的流量轮到我了，我们只是皮了一下。”

小米SU7上市和极氪车型换代事件引起舆论关注的时候，凯迪拉克的“蹭流量”行为被舆论广泛抨击。（图/凯迪拉克新浪微博及小红书截图）

看上去，这是凯迪拉克在蹭流量博关注。而这样的营销手段能够换得多少实打实的销量，也许没人能够说得清。不过，吊诡的是，面对中国新能源汽车市场如火如荼的发展，考虑到全球电动车市场严峻且不明朗的形势，凯迪拉克突然“改口”，撤回了2030年全面电动化的战略目标。

这种道不清、理不明的“食言式决策”，能否令凯迪拉克在风云变幻的中国汽车市场上继续立足，显然是个未知数。

中国汽车市场变化非常迅速。（图/视觉中国）

有人想起了凯迪拉克的同门兄弟别克，其刚入华时也曾是高大上的品牌，别克的林荫大道被不少人视作豪车的代表。但随着别克价格的一路走低，今天的消费者说起别克的在售车型，第一反应除了GL8，便是被广泛用作网约车的微蓝6。

很难说“敢为天下先”的凯迪拉克未来是否会复制粘贴别克的发展路线，但市场经验告诉我们，靠无休止地降价来迎合消费者，终究非长久之计。

校对：遇见；运营：鹿子芮；排版：夏木