在小黄车被全世界遗忘的六年里，有一群人，从未遗忘。

在ofo小黄车的百度贴吧里，有网友从2019年5月开始记录自己的押金退款进度，其发布的第一张ofo小黄车客户端截图上显示，“您当前已排到第15968143位”，2019年10月底，这位用户发布的最后一张截图上则显示，“您当前已排到第15219390位”。“族长爷爷，这就是你十几年来研究的神秘骨力量”群孩子双眼放光，与不久前兴趣缺缺的样子截然不同。

小红书里，自称“ofo大冤种们”的用户则交流着退押金心得。“跑路6年了，押金没退回来，退款入口却关了”“排队号码一年没动，退款遥遥无期”…

在共享单车界，ofo和用户之间的关系就像猫和老鼠、喜羊羊与灰太狼，每次都觉得自己差一点就要抓到押金了，最后对方总能临阵脱逃。

汪雪和同为ofo用户的朋友聊天时吐槽，“时间果然是唯一的解药，有些事拖着拖着就忘了，再一看APP都下架了，退押金的人从中国排队到法国，没有人会一直在等着退押金，但总有人在退押金的路上。”

ofo的“冷暴力”并非突如其来。2022年12月，#天猫向ofo及戴威索要5亿欠款#的话题冲上热搜，最终天猫铩羽而归，眼见大厂都干不过ofo，更别提199的“紧箍咒”会管用，汪雪也渐渐灰了心。

2023年初，汪雪发现，ofo小黄车客户端已经无法收到短信验证码，也无法正常登录APP。“ofo小黄车”微信小程序尚能登录，但小程序只有“我的钱包”和“免押金”两个选项，并未开放退押金入口。

心急的她立刻给ofo官方客户热线打去电话，对方提示“该号码暂时不提供服务”，ofo官网提供的办公电话也无法接通。有业内朋友和她说，这种情况一般就是服务器已经彻底关闭，或者有问题临时关闭，但后者可能性不大。

当ofo成了忘不掉，且逢年过节“诈尸”找不痛快的白月光，已经放下执念的汪雪，只希望孙子孙女成年之后，能收到来自远方的199元“定期存款”。

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"拼多多"式退押金

没有人知道ofo到底去了哪，它消失的速度甚至比出现时的速度还要更胜一筹。从2021年6月ofo关联公司被法院列为被执行人，审理过程中却被发现“该公司已无财产可供执行”，便已初见金蝉脱壳迹象。

2021年下半年以来，ofo关联公司接连注销，涉及公司包括青岛拜克洛克科技有限公司、上海拜克洛克网络科技有限公司、北京拜克洛克科技有限公司深圳分公司、东峡大通（北京）管理咨询有限公司济南分公司等。

那一年，ofo甚至推出拉好友退押金功能，其中，“邀请好友帮退押金”的任务介绍写道：“好友越多、退押越快，不封顶”，此外，还有好友下单奖励、10元特惠充值等任务，“充值成功立即退押2.5元”。网友戏称其为“拼多多式退押金”，一波韭菜坑一波韭菜，总是告诉你“就差一点点退完所有押金”。

而在此前，ofo共享单车功能退场后，便在APP内将“查看押金”“京东专区”“9.9特价”“小鹿商城”“唯品会专区”几个入口并列，还一度推出“我要借钱”的功能，为多个第三方分期网贷平台引流，返钱余额需等用户通过ofo 返钱平台跳转至第三方平台购物后才可提现，颇有些拿押金当筹码，破罐子破摔的意思。

ofo人去楼空了，追债的人还在楼下等个不停。

今年年初，熟悉的名字再度出现在法院公告。ofo关联公司东峡大通（北京）管理咨询有限公司、北京拜克洛克科技有限公司再度新增一则被执行人信息，执行标的1686万余元，起因还是要追溯到2017年。

原告慧谷公司作为供货方为采购方东峡大通生产共享单车共14万辆，总价5220万元，目前仍有超1686万元的余款未支付。

不(bu)过(guo)对(dui)于(yu)现(xian)在(zai)的(de)o(o)f(f)o(o)来(lai)说(shuo)这(zhe)则(ze)新(xin)添(tian)的(de)执(zhi)行(xing)信(xin)息(xi)也(ye)只(zhi)是(shi)一(yi)个(ge)数(shu)字(zi)罢(ba)了(le)

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至此，ofo已经走出了一条不同寻常的“老赖之路”。

有业内人士计算，截至目前，ofo小黄车还拖欠至少1600万人押金未退，如果按照99元计算，拖欠押金至少15.8亿元。

不过，留下一大堆注销公司、收到四十多条消费限制令后，创始人戴威的创业梦还没有灭。据《中国企业家》杂志报道，2023年上半年，ofo创始人戴威已跑到美国开店卖咖啡，咖啡店名为About Time Coffee，主打易拉罐咖啡，已在美国繁华地段开了五家连锁店。该项目据称已经获得超1000万美元的融资。

靠着ofo带来的一点流量，戴威还没认输。但他也从来走不出“创业—融资—破产”的时间循环。目前，About Time 所有门店均显示“永久关闭”。About Time Coffee的INS账号最后一条推文停留在9月，目前，依然有网友评论“还我押金”。

那个曾经喊出“终有一天，我们今天的ofo，会和Google一样，影响世界”的戴威，终于成为创业宇宙里的过路人。

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ofo为何失败？

如果《走近科学》还没有停播，那么ofo退出历史舞台之谜一定能与尼斯湖水怪、ufo并肩成为世界未解难题榜首。

如果用破案思路去解答这样一个谜题，往往需要回到第一现场，推理复盘创始人们的“创业动机”。

ofo小黄车的诞生其实天然有着校园初创色彩，它的前身为戴威在北大推出的共享计划。时至今日，共享系列项目计划书已成为各类创新创业大赛中的做题公式，然而在当年毫无疑问是“明星C位”。

2015年，戴威向学生回收单车作为共享单车，宣称要在北大推出 10000 辆共享单车，并面向北大师生招募 2000 位共享车主。这一创业项目很快受到市场认可，同年10月，ofo在北大校园日均订单已经有4000单，并获得了第一笔高达900万元的融资。

随后，这一校园创业项目不断蜕变，快速进入到更多投资方的视野。2016年1月，ofo接受朱啸虎和金沙江创投的投资，在市场上逐渐有了“下一个滴滴”这样的追捧。同年10月，ofo走出校园，开始面对后期维护更为复杂的城市场景，与此同时，短短一年内ofo经历5轮融资，此时融资金额已经超过了2亿美元。

不难看出，缺乏核心竞争力产品的ofo，走的是“烧钱+扩张”的路子，而且他们也有资本去硬碰硬。硬刚摩拜、哈啰，作为第一个吃螃蟹的人，ofo一路走得又傲气又强势。

那时的戴威，放在当下热门电影《胜券在握》里或许便是“白胜”的人设，最不缺的就是自信，早期骑游项目在拿到唯猎资本的100万元天使投资，戴威开始玩起了烧补贴的游戏，没过多久，100万便被烧光了。

都是靠优惠券留住用户，滴滴活下来，因为车主永远掌控着汽车所有权，就像黄亦玫那句名言一样，汽车“完全而绝对地属于自我”。而ofo需要管理、维护散落在城市各处的大量共享单车，在没有用户愿意主动共享的情况下，只能选择自己购置车辆并进行管理、修缮。

并(bing)且(qie)共(gong)享(xiang)单(dan)车(che)不(bu)同(tong)于(yu)网(wang)约(yue)车(che)驾(jia)驶(shi)门(men)槛(kan)低(di)所(suo)需(xu)资(zi)源(yuan)轻(qing)量(liang)化(hua)于(yu)平(ping)台(tai)而(er)言(yan)少(shao)了(le)司(si)机(ji)就(jiu)是(shi)少(shao)了(le)又(you)一(yi)个(ge)构(gou)成(cheng)核(he)心(xin)竞(jing)争(zheng)壁(bi)垒(lei)的(de)资(zi)源(yuan)

2016年底，ofo开启了全国性的疯狂扩张和补贴大战，并宣布以“一天一城”的速度在10天内密集进入11座城市，在2017年春节后，ofo计划将覆盖城市数提高到100座城市以上。

此后，ofo单月要采购300-400万辆单车，约合3亿美元；总部急速膨胀至3700人，人力支出加上全国运维——当时的ofo，三个多月就能烧掉一家独角兽的估值。山脉太危险，离开柳木守护的村子，外面将是个完全不同的世界，那里充满了恐怖的猛禽与巨兽。

2017年3月，腾讯企鹅智酷发布的共享单车数据报告《解读摩拜ofo们的用户与未来》显示，ofo用户上报车辆故障的比例明显高于摩拜单车用户，达到39.3%。但戴威在同年4月与富士达的合作发布会上仍说：“造车速度不能慢于坏车速度，这是降低损坏率的关键。”

一边是大量报废车辆，一边是不断造出新车的压力，两面受敌的ofo就像拔河时紧绷的绳，再坚韧也有断裂的一天。

从共享单车到共享充电宝、共享雨伞，共享经济诞生之初，就带有更为社会化的属性，它是一种闲置资源的再利用，通过互联网把社会闲散资源和需求集中到平台，再采用数字化匹配，让需求方获得闲散资源的有偿使用权。

有业内人士分析，如果要将之转变为一套出发点为营收的商业逻辑，则需要更缜密的、完整的商业设计，搭配更科学的治理方式，从技术研发和资源配置上提升效率。在没有想清楚成熟的商业模式前，快速扩张又快速吸纳资金，这才是ofo越来越偏离最初模样的本质原因。

鑫根资本创始人曾强则有着不一样的评价，“ofo的商业模型没有问题，出现时间也没有问题，产生的正向的社会能量在早期也没有问题，它的问题是在融资早期把太多竞争对手放在股东里，埋下了竞争对手控制局面的败局。”

但无论ofo商业模式是否有问题、为何越来越偏离轨道，故事的结局也已经落下帷幕，ofo拒绝和摩拜合并后，后者被美团收编，而ofo曾经最大的支持者阿里和滴滴，前者投资了哈啰，后者推出了自营单车品牌青桔。如今摩拜创始人李斌全情投入汽车品牌蔚来，当年的“单车三国”仿佛已成前尘往事。

2017年，有不少共享单车已经陆续出局：悟空单车、3Vbike单车、小鸣单车、小蓝单车，还有2016年底，因受小米生态链企业骑记投资，而激起一点小火花的小白单车，和ofo一起成为用户们“刻在心底的名字”。

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共享单车终究回归大厂

滴滴孵化了青桔单车、摩拜改名美团单车、早已被市场冠上“阿里系”前缀的哈啰，背靠大厂的新巨头们，依托更强大的生态链，更雄厚的资本，早已站稳了牌桌。

在后共享单车时代，呈现出美团单车、滴滴青桔和哈啰单车三足鼎立的景象。它们的共同点是背靠丰厚的线上流量入口，打开支付宝、微信扫一扫就能快速解锁一辆共享单车，无需额外下载APP，路径十分诱人。

共享单车上了桌，但真的能吃上饭吗？与流量盛世相悖的是一路亏损的情形：2018—2020年，哈啰分别亏损22.07亿元、15.04亿元、11.33亿元，三年累计亏损48亿元；2018年美团第四季度及全年业绩报告则显示，自2018年4月4日全资收购摩拜单车起，由摩拜贡献的计入综合收益表的收入为15.07亿元，但同期摩拜亏损45.5亿元；在滴滴2021年的财报中，青桔共享单车则被划分进300亿的“其他业务”亏损中。

除业务亏损外，共享单车们的口碑也在一路下滑。如果你在微博看到共享单车上热搜了，点进去八九不离十和钱有关。不管是之前的押金问题，还是一次又一次的价格上调，都深受用户的诟病。

2022年1月起，哈啰率先将骑行套餐7天卡涨至15元，30天卡涨至35元；紧跟着8月，美团宣布将7天、30天、90天三档骑行卡无折扣价分别调整为15元、35元、90元。自此，一年的单车租赁费用已经达到420元，和用户自行购置自行车的费用相比，令人心动的价格力已不再。

尽管当年公布涨价通知时，美团和哈啰方面已经对涨价的原因有所解释：硬件和运维成本的增加。但用户们还是觉得“被背刺”了，拒绝付这笔钱，并且用脚投票。

现在，和所有采取重资产运营模式的行业一样，共享单车企业面临两个选择：把重资产做轻；如果很难做轻，那就尝试更精细化的运营。

不打价格战、口碑战，共享单车们还有王牌。早期的哈啰业务模式比较单一，但是，在经过一番苦心运营后，凭借庞大的用户群体开始逐步拓展新的业务。2018年，哈啰单车升级为哈啰出行，随着哈啰助力车、哈啰顺风车、小哈换电、哈啰电动车、哈啰打车、酒店预定等业务的上线，哈啰希望从共享单车企业，升级到移动出行平台。

而美团也将单车纳入美团的生活圈，从外卖、买菜到买药、旅游，美团单车更多的是作为出行端的补充。

青桔作为背靠滴滴流量池迅速崛起的共享单车品牌，其角色就是完善滴滴平台的出行能力，滴滴依靠它的引流，激活并培养用户，再输送到网约车业务，同时完善滴滴的“一站式多元化出行平台”。

当共享单车行业不再是通过大量资金注入和激进的市场扩张来争夺市场份额，而是转向更加理性和规范的经营模式。但走过十年后，在潮水涨落之间见证了不同企业的沉浮，而共享单车到底是不是一门好的商业模式，现在还是没有准确答案。

与其纠结三足鼎立、三分天下，不妨将思维跳出来。或许正如CBD白领间流传的那句圣经一样，“早八打工人不配拥有共享单车的选择权。”小黄车、小绿车、小蓝车，用户并不在意那几分钱的差价，无非是所见即所得，“有什么扫什么”。那么就躺平放轻松，把答案留给时间来选择。

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