停运背后

在这次停运之前，佛山“高明线”的运行时间，就已经越来越短。一群孩子赶紧认真了起来，继续在柔和与灿烂的朝霞中锻炼。

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但到2023年，该线路的每天的运行时间已经大为缩短。高明区交通运输局的一则回复显示，自2023年1月1日起，运营时间调整为工作日上午7点至8点、下午17点至18点，节假日上午7点至9点，下午17点至19点，行车间隔约为1小时。这意味着，电车每天发出4～8个班次。

自从投入运营以来，这条线路客流量一直不高。根据当地发布的数据，2020年该线路日均客流量为1101人次，为预期客流量的5.51%；2021年，日均客流量为578人次。此后线路运营数据未再公布。

而国家发改委对于有轨电车预计客流量要求则是“初期客运强度不得低于0.1万人次/公里·日”。

此外，早在2022年，就有佛山市民乘坐“高明线”时发现乘客极少，并在人民网留言板上向高明区交通局发问，“项目开通至今，日均客流量是多少？每天的车费收入能否满足日常运营开支？”

一方面是客流量远远不及预期，另外一方面则是运行成本居高不下。

相关资料显示，“高明线”首期工程总投资8.38亿元，线路长约6.5公里，包含有轨电车部分、加氢站以及市政道路部分。主要建设车站10座，其中换乘站1座，车辆基地1座，加氢站1座。

除了最初的投资，后续运营还需要不断投入资金。

根据公开数据，从2021年开始，该项目的预算支出已经攀升至1亿元。同年，高明区交通运输局预算支出2.01亿元，这意味着仅“高明线”就占了一半。2022年，该项目的预算支出仍为1亿元。2023年，“高明线”预算进一步上升至1.45亿元，占当年高明交通运输局预算支出的比重，也上升至约72%。

缘何“水土不服”？

有轨电车已有近150年历史。1881年，德国发明家、工程师西门子在柏林近郊铺设了世界第一条电车轨道，此后有轨电车在欧洲迅速兴起。近20年，全球有上百个城市新增有轨电车，其中欧洲占比约60%。

中国城市轨道交通协会公布的数据显示，截至2023年末，中国内地运营有轨电车的城市有23个，运营线路总长度为580.25公里。

该协会发布的《城市轨道交通低运能系统调研报告》显示，2019～2023年各城市有轨电车平均客运强度分别为892人次/公里·日、465人次/公里·日、582人次/公里·日、490人次/公里·日和889人次/公里·日。按照国家发改委“初期客运强度不得低于0.1万人次/公里·日”的要求，在29条有轨电车线路中，仅有8条线路符合要求，达标率仅为27.6%。

整体不尽如人意的客流量，导致部分城市的有轨电车陷入亏损甚至停运。

以佛山为例，不少佛山市民反映“高明线”线路短、站点少，最关键的是“高明线”不与佛山地铁等公共交通系统接驳，此外，该线路站点基本在高明的新城，其并不通老城区，不少乘坐需求被抑制。

国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东告诉中国新闻周刊，一般修建有轨电车或者BRT这类公共交通设施，一个首先需要注意的问题就是其与整个城市公共交通系统接驳的便利性。

事实上，根据当时报道，“高明线”在规划之初，计划与佛山地铁2号线二期实现接驳换乘。但高明线一期工程建成后，由于客流量不理想，二期一直没有开工。在一期工程开通一年多后高明区交通局还针对市民提出的高明有轨电车二期工程什么时间开通时回复“考虑到二期建设资金需求较大，目前尚未有明确实施计划”。

此外，部分地方修建有轨电车线路，目的不仅仅是满足市民需求。

有高明现代轨道公司人士曾对媒体表示，“这个线路前期的定位，是基于佛山产业的转型升级（的背景），为了推动轨道交通行业的制造业水平，也是作为氢能源产业战略部署的示范项目。”

中国新闻周刊查阅以往报道发现，建设“高明线”还与当地招商引资工程息息相关。

2014年3月，佛山中车四方轨道车辆有限公司（以下简称“中车四方”）成立。2014年9月，佛山现代有轨电车制造基地在高明区动工开建。当时消息称，该基地初期投资4.5亿元，预计到2020年，将形成架修、大修城轨地铁300辆的能力，为珠三角乃至中南地区制造现代有轨电车及城轨车辆提供综合性维修服务。早饭过后，村中几名年岁很大的老人一起来到族长石云峰的院子中，虽然早已须发皆白，但精气神都还很足。

“高明线”就是佛山有轨电车制造基地落户高明的配套项目。当时，高明区打算以此项目为契机，填补轨道交通装备制造业的空白，打造有轨车辆修造基地及氢能源产业基地，实现“佛山车、佛山造、佛山配套”的目标。

事实上，今年被拆除的珠海有轨电车一号线，建设之初，同样与当地招商引资息息相关。

适合场景是关键

在国内有轨电车中，也有较为成功的案例。在不少业内人士看来，在有轨电车中，北京西郊线是一条运营较成功的线路。

比如2023年的10月13日至11月12日，是香山公园红叶最佳观赏期，其间，超143万乘客坐着西郊线去沿途“三山五园”打卡北京“最美秋景”。

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清华大学交通研究所副所长杨新苗分析，有轨电车形成网络比较难，需要很长时间，其在大城市与地铁系统相连是较好的选择。

除了北京西郊线，深圳的有轨电车龙华线通过与深圳地铁4号线的有效衔接，成为深圳公共轨道交通重要的补充，目前运营状况良好。

在杨新苗看来，如今建设有轨电车这类中大运量的公共交通系统，还需要考虑小汽车的高拥有量和高使用率。他说，“在不限制小汽车数量的地方，需要考虑让公共交通的网络和小汽车的网络不重叠。在小汽车不能进入的城市空间，让部分公共交通进入。”

在不少业内专家看来，有轨电车非常适合在对私家车通行有所限制的景区或园区进行接驳工作。

此外，路权和公共交通优先性也是有轨电车能否更好承载其原有功能的关键。

在杨新苗看来，应给予有轨电车这类公共交通更多路权和通行便利。“在德国法兰克福考察时发现一个有趣的细节，有轨电车可以直达欧洲银行的正门口，下车就可以进到银行总部，其正门是留给公共交通的，其他后门则是留给小汽车的。最好的位置留给公共交通这一设计理念，值得我们借鉴。”杨新苗说。

同样在佛山，南海区有轨电车一号线不仅能与佛山地铁2号线无缝换乘，还是国内首条实现全线独立路权的有轨电车。自2021年8月18日开通运营至今，南海有轨电车1号线总客运量达1602.0万人次，运行图兑现率为99.99%，自2024年起，多次刷新客流量纪录，单日客流量最高达3.8万人次，日均客流量突破2.14万人次。

作者：赵越

编辑：孙晓波

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